Embarcarse en una travesía atlántica a vela es una de las grandes aventuras de la náutica. Sin embargo, transformar por ejemplo un velero de serie de 14 metros (aproximadamente 46 pies), diseñado principalmente para la navegación costera o regional, en una máquina capaz de enfrentar miles de millas náuticas de océano abierto requiere una preparación meticulosa, sistemática y sin concesiones. No se trata solo de añadir equipo; se trata de una revisión integral, refuerzo y optimización de cada sistema a bordo, priorizando la fiabilidad, la redundancia y, sobre todo, la seguridad.
En primer lugar, vamos a definir que es un velero de serie:
Un «velero de serie» es una embarcación de vela que se construye de forma estandarizada y en grandes cantidades por un astillero. Sus características principales son:
- Producción en Masa: Se fabrican utilizando moldes para el casco y la cubierta, permitiendo construir muchas unidades idénticas o muy similares.
- Astilleros Grandes: Suelen ser producidos por grandes marcas reconocidas a nivel mundial (como: Beneteau, Jeanneau, X-yachts, Bavaria, Contest, Hanse, Dufour, Najad, Wauquiez, Hallberg Rassy, Malo….etc).
- Diseño Estandarizado: Tienen distribuciones interiores, configuraciones de cubierta y equipamiento bastante definidos, aunque pueden ofrecerse algunas opciones de personalización limitadas.
- Enfoque de Mercado: A menudo están diseñados pensando en un mercado amplio y generalista, algunas marcas tienen modelos que priorizan el uso de chárter, la navegación costera y de fin de semana, y a veces regatas de club. Se busca un equilibrio entre prestaciones, comodidad interior, facilidad de manejo y coste contenido en algunas marcas Otras buscan al cliente exclusivo que le gusta destacar en marcas de lujo.
- Materiales: La gran mayoría se construyen en GRP (Plástico Reforzado con Fibra de Vidrio).
- Diferencias: Existen velero de serie de lujo y veleros de serie que no son de lujo, la diferencia radica en los materiales de los interiores, maderas nobles, telas especiales, grifería de estándar superior, equipamiento de serie, reforzados extras. Frente a los estándares de los veleros de serie no de lujo, donde priman la funcionalidad y los contrachapados, y un estándar de materiales de interior y cabina menores.
En resumen, es un velero serie es una embarcación fabricada industrialmente, no hecho a medida (como un velero «custom» o de construcción única).
Un velero de serie moderno de esta eslora, es intrínsecamente capaz per su construcción de afrontar una empresa de este calibre, pero el equipamiento estándar está optimizado para un uso menos exigente que un cruce oceánico. La preparación implica identificar posibles puntos débiles y reforzarlos, asegurando que el barco y su tripulación puedan manejar las condiciones sostenidas y a veces severas del Atlántico, así como la autonomía requerida para estar semanas lejos de cualquier asistencia técnica. Esto ocurre con los barcos de serie estándar o los de lujo, en los que solo cambia generalmente la nobleza de los materiales del interior y su equipamiento de serie.
El encargar un barco especifico a un astillero, es lo que hace poder tener previsto desde la fase del diseño todos y cada unos de los requerimientos del armador y del programa particular para el cual el velero será diseñado. Todo lo demás se debe enfocar a preparación de un velero de serie, de mas o menos lujo, más o menos caro.
A continuación, se detalla un enfoque técnico sistemático para esta preparación:
1. Casco e Integridad Estructural:
Inspección Profesional: Antes de cualquier otra cosa, es fundamental una inspección estructural exhaustiva por parte de un perito naval cualificado con experiencia en preparación oceánica. Esto debe incluir una revisión detallada del casco, la cubierta, la unión casco-cubierta, los mamparos estructurales y la estructura interna (contramolde, varengas, baos).
Quilla y Pernos: La unión de la quilla al casco es crítica. Se debe inspeccionar visualmente la zona en busca de grietas o signos de movimiento. Es muy recomendable re-apretar los pernos de la quilla al par especificado por el fabricante. En barcos con cierta antigüedad o historial desconocido, considerar una inspección no destructiva (ultrasonidos o partículas magnéticas) de los pernos.
Pala del Timón y Mecha: Inspeccionar la pala en busca de deslaminación, entrada de agua o daños. Comprobar la mecha (eje) del timón en busca de holguras en los cojinetes (superiores e inferiores). Cualquier juego excesivo debe ser corregido reemplazando los cojinetes. Asegurarse de que los topes del timón estén en perfecto estado.
Pasacascos y Válvulas de Fondo: Inspeccionar todos los pasacascos. Reemplazar cualquier pasacasco de plástico por bronce marino o Marelon de alta calidad. Asegurarse de que todos tengan placas de respaldo adecuadas. Todas las válvulas de fondo deben ser desmontadas, revisadas y mantenidas (o reemplazadas si son de baja calidad o muestran corrosión/desgaste). Deben operar suavemente. Es vital tener espiches cónicos de madera blanda (de diferentes tamaños) amarrados a cada pasacasco para emergencias.
Unión Casco-Cubierta: Inspeccionar minuciosamente esta unión, tanto interna como externamente, en busca de signos de fugas, movimiento o daños estructurales. Los veleros de serie a menudo usan uniones empernadas y selladas que pueden necesitar re-sellado o refuerzo en áreas de alta carga.
Mamparos Estructurales: Verificar la integridad de los mamparos principales y su unión al casco y la cubierta. Buscar grietas, deslaminación o signos de compresión/movimiento, especialmente alrededor de las placas de anclaje (chainplates).
Portillos y Escotillas: Inspeccionar todas las juntas y el estado del metacrilato/policarbonato. Reemplazar cualquier junta desgastada o cristal agrietado/opaco. Asegurarse de que todos cierren herméticamente y que los mecanismos de cierre sean robustos. Considerar la fabricación de tapas de tormenta (storm boards) de madera contrachapada marina o aluminio para las escotillas y portillos más grandes y expuestos.
2. Jarcia Firme y de Labor (Aparejo):
Jarcia Firme (Standing Rigging): Este es un punto crítico de fallo. La recomendación estándar es reemplazar toda la jarcia firme (obenques, estay, backstay) si tiene más de 10 años o menos si su historial es desconocido, independientemente de su apariencia visual. Usar cable de acero inoxidable 1×19 de alta calidad o varilla (si es el sistema original). Inspeccionar meticulosamente todos los terminales (prensados -swage-, Norseman/Sta-Lok), tensores (limpiar, lubricar, asegurar con pasadores de aleta o cinta autoblocante) y las landas (chainplates) donde la jarcia se une al casco/cubierta. Las landas deben ser desmontadas, inspeccionadas (buscar grietas, corrosión en fisuras), y re-selladas adecuadamente al volver a montar. Inspeccionar la base del mástil, el tintero y cualquier compresión en la cubierta o estructura subyacente. Revisar los anclajes de las crucetas y su estado.
Jarcia de Labor (Running Rigging): Inspeccionar todas las drizas, escotas y cabos de control (rizos, amantillo, contra) en busca de desgaste, rozaduras y daño por UV. Reemplazar cualquier cabo sospechoso por uno de alta calidad, bajo estiramiento y diámetro adecuado (Dyneema/Spectra para drizas y escotas de alto rendimiento es una buena inversión). Es esencial tener al menos una driza de repuesto (idealmente dos: una de mayor y otra de génova/espí) pasada por el mástil o llevar cabos largos y finos (líneas guía) para poder pasar nuevas drizas en caso de rotura.
Protección Anti-roce: Instalar protección contra el roce en todos los puntos donde los cabos puedan rozar contra las velas, el mástil, las crucetas, los guardamancebos, etc. Usar cuero, cinchas tubulares o protectores específicos.
3. Velamen:
Inventario Oceánico:
Mayor: De dacron de alta tenacidad o laminado de crucero robusto. Debe tener al menos tres rizos, siendo el tercero muy profundo (reduciendo el área vélica en un 40-50%). Los puntos de rizo deben estar fuertemente reforzados. Considerar sables forzados (full-batten) para mejor forma y durabilidad. Un sistema de toma de rizos eficiente y manejable desde la bañera es crucial. Si se lleva vela enrollable tener el sistema perfectamente mantenido y saber como funciona. Es muy probable que si no estas entrenado, este sistema te sea muy perjudicial. Aunque personalmente lo prefiero al de mayor clásica, cierto es que tiene menos rendimiento, pero teniendo en cuanta lo dicho anteriormente para mi es lo mejor que se puede llevar, te evitas él tener que estar tomando rizos.
Vela de Proa (Génova/Foque): Un génova enrollable (110-130%) de gramaje alto es versátil, pero para vientos fuertes, un foque más pequeño (90-100%) o incluso un foque de capa (tormentín) es necesario. Asegurarse de que la vela enrollable tenga refuerzos anti-UV en buen estado.
Tormentín: Vela pequeña y robusta de tejido muy resistente (naranja brillante preferiblemente) diseñada para vientos muy fuertes (35+ nudos). Idealmente, debería tener su propio estay desmontable (inner forestay) o amurarse alrededor del génova enrollado.
Trinqueta Mayor (Trysail): Vela mayor de capa, también pequeña y robusta, que se iza en un carril separado en el mástil (muy recomendable instalar uno) o usando la driza de mayor y amurada a un punto fuerte en cubierta. Permite mantener algo de gobierno con vientos huracanados. Para la mayor enrollable no es de aplicación.
Velas de Viento Ligero/Portante: Un gennaker o spinnaker asimétrico con calcetín (snuffer) para facilitar su manejo puede ser útil para las calmas ecuatoriales o vientos portantes ligeros. Alternativamente, un sistema de tangón para arbolar el génova a un lado y un posible foque o segundo génova al otro (aparejo de mariposa o «trade wind rig») es una opción robusta y probada para largos tramos de alisios.
Inspección y Refuerzo: Todas las velas deben ser inspeccionadas por un velero profesional. Revisar costuras, paños, ollados, puntos de escota, puños de driza, garruchos (si los hay) y refuerzos de sables. Reforzar cualquier área sospechosa. Llevar un buen kit de reparación de velas (dacron adhesivo, hilo encerado, agujas, parches, cinta de reparación) y saber cómo usarlo.
Continua en la parte II
